SolarTaxi, une start-up ghanéenne, veut transformer son futur site de Prampram, au Ghana, en plateforme d’exportation vers le reste de l’Afrique. Mais depuis février, les règles d’origine de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) imposent une contrainte décisive.
En effet, pour bénéficier des préférences commerciales, les voitures et bus doivent intégrer au moins 40% de contenu africain. Un défi pour un modèle qui repose encore largement sur des composants et des kits importés d’Asie. Passer du statut d’importateur-assembleur à celui de base industrielle exportatrice, c’est l’ambition affichée par SolarTaxi, également connue sous le nom de ST Mobility.
Fondée en 2018 par Jorge Appiah, l’entreprise ghanéenne, qui se présente comme le troisième assembleur de véhicules électriques d’Afrique, mise sur son futur site de Prampram, dans le Grand Accra, pour accompagner l’électrification du transport ghanéen et, à terme, alimenter plusieurs marchés du continent.
Le projet représente un investissement de 4,5 millions de dollars, déployé en trois phases. Quatre lignes doivent être consacrées aux voitures, deux-roues, tricycles et bus de 40 places, avec une capacité installée visée de 5.000 véhicules par an.
L’entreprise veut surtout augmenter progressivement son niveau d’intégration, en passant de l’Enhanced SKD, où les véhicules arrivent déjà partiellement assemblés, au CKD, où les composants sont importés séparément et une plus grande partie du processus est réalisée localement.
Cette montée en puissance s’inscrit dans la Ghana Automotive Development Policy (GADP), le dispositif conçu par Accra pour attirer les constructeurs et développer une industrie automobile locale. La reconnaissance comme assembleur ouvre notamment l’accès à des incitations fiscales et douanières, dont l’intérêt augmente à mesure que la transformation réalisée localement progresse.
Pour SolarTaxi, l’intérêt du Ghana ne repose toutefois pas uniquement sur ces avantages. Jorge Appiah met aussi en avant les délais et les coûts. Un véhicule commandé en Chine peut, selon lui, nécessiter jusqu’à trois mois pour arriver au Ghana, contre une à deux semaines lorsqu’il est assemblé localement.
Les incitations accordées aux assembleurs permettraient également, affirme-t-il, de proposer des véhicules 30 à 40% moins chers que certains modèles importés. Avant l’export, SolarTaxi doit cependant consolider son marché domestique. L’entreprise cible notamment les chauffeurs de VTC et les flottes d’entreprises, pour lesquels le carburant représente une part importante des coûts d’exploitation. Elle vise également le transport collectif et cite Metro Mass Transit et InterCity STC parmi ses débouchés potentiels.
Le portefeuille de commandes présenté par l’entreprise atteint 179 millions de dollars. C’est sur ce marché qu’intervient Ecobank qui a mis en place une ligne de financement d’actifs de 8,35 millions de dollars couvrant notamment les deux-roues, voitures et bus. Elle intervient aussi dans le financement des clients à travers Truzt, la plateforme développée par SolarTaxi pour regrouper achat du véhicule, crédit, paiement, maintenance et recharge.
Pour l’entreprise, le réseau d’Ecobank constitue aussi un levier d’expansion puisque la banque est présente dans une trentaine de pays africains et peut donc accompagner SolarTaxi dans l’identification de nouveaux clients et le financement de la demande. Un atout alors que le Nigeria, la Côte d’Ivoire et le Sénégal figurent parmi les marchés visés.
Le test des 40% d’intégration
C’est à l’échelle régionale que le projet de Prampram va devoir franchir son principal obstacle. SolarTaxi affirme avoir déjà vendu des véhicules au Nigeria, au Togo et au Bénin et veut faire du Ghana une plateforme destinée à servir plusieurs marchés africains. Mais encore faut-il que ces véhicules soient considérés comme originaires d’Afrique. Depuis février 2026, les règles d’origine applicables aux principales catégories de véhicules limitent à 60% la valeur des matières et composants non originaires d’Afrique.
En pratique, au moins 40% de la valeur du véhicule doit correspondre à des contenus ou opérations reconnus comme africains pour bénéficier des préférences commerciales de la ZLECAf. Ces 40% ne doivent pas nécessairement être ghanéens. SolarTaxi peut donc, en théorie, intégrer des composants fabriqués dans d’autres pays africains. Mais son modèle reste aujourd’hui largement dépendant de composants et de kits provenant d’Asie, notamment de Chine.
Le défi est donc moins celui de l’assemblage que celui de la valeur réellement créée en Afrique. Faire entrer des kits importés, effectuer certaines opérations au Ghana puis exporter le véhicule ne suffira pas nécessairement à lui conférer l’origine africaine requise par la ZLECAf.
Le 15 septembre, le président John Dramani Mahama a annoncé la préparation d’un nouveau seuil minimum de production locale que les assembleurs devront respecter pour continuer à bénéficier de l’exonération de TVA. Le niveau doit être précisé dans le prochain budget. Accra a parallèlement approuvé une politique destinée à développer la production locale de composants automobiles.
Cette course à l’intégration intervient alors que SolarTaxi devra affronter la concurrence des constructeurs chinois sur ses marchés cibles. Au Togo, la Loi de finances 2026 maintient un abattement de 100% sur la valeur en douane des véhicules électriques neufs. Au Bénin, l’abattement atteint 99%, avec une exonération de TVA.
L’importation directe de véhicules électriques chinois peut donc déjà bénéficier d’un traitement fiscal très favorable. L’avantage procuré par l’assemblage au Ghana ne suffira pas nécessairement à rendre les modèles de SolarTaxi plus compétitifs. L’entreprise devra jouer sur d’autres paramètres, tels que les délais de livraison, le financement en monnaie locale, la disponibilité des pièces, la maintenance et le service après-vente.
Alors que Jorge Appiah défend cette stratégie en soulignant que « tout le monde, y compris Tesla, fait de l’assemblage », la ZLECAf qui introduit une frontière économique nouvelle soutient qu’« assembler un véhicule en Afrique ne signifie pas automatiquement qu’il est d’origine africaine ».
Pour SolarTaxi, le passage du SKD au CKD devient donc un enjeu stratégique, car il ne s’agit plus seulement de porter la capacité de Prampram à 5.000 véhicules par an, mais d’y faire émerger suffisamment de valeur locale et régionale pour donner aux véhicules leur « passeport » africain. Le pari se jouera ainsi autant dans les chaînes d’approvisionnement que sur les lignes d’assemblage.
Pour devenir une véritable base d’exportation, Prampram devra progressivement remplacer une partie des composants asiatiques par des intrants africains. Sous la ZLECAf, la capacité à assembler ne sera plus le seul indicateur de l’industrialisation, le véritable test sera la part d’Afrique réellement intégrée dans chaque véhicule.
Nazim M.
